Демонтаж опускание пролетных строений мостов. Демонтаж мостов и виды демонтажа

Демонтаж мостов сегодня востребован наряду со сносом зданий. Причина в том, что многие конструкции уже давно отслужили свой век и требуют замены, а с учетом того, что мост – опасное сооружение, его замену и ремонт необходимо производить, не откладывая, особенно если речь идет о транспортных мостах: автомобильных, железнодорожных, метромостах. Постоянные колебания, внешние природные воздействия и регулярная эксплуатация изнашивают конструкцию, за счет чего она теряет свою прочность и надежность.

Как проводятся работы по демонтажу мостов

В зависимости от конструкции, размера моста, основного материала из которого он был возведен и особенностей дорожного покрытия демонтаж мостов может осуществляться несколькими способами: взрывным, механическим и техническим. Кроме того на его выбор влияет также физическое состояние моста, наличие объездных путей и окружающие транспортные условия: продолжается ли на мосту частичное движение автотранспорта или мост в данный момент полностью не используется.

Как правило, взрывной демонтаж моста применяется для монолитных сооружений, а демонтаж с разборкой конструкции на отдельные элементы предпочтителен для мостов сборного типа. Взрывной способ применяется только тогда, когда возможно оградить опасный участокдля доступа и проезда и взрывные работы не нанесут вред окружающей среде. Если это невозможно, то демонтаж мостовосуществляется ручным или механизированным способом с использованием специальных инструментов и тяжелой техники, например, лазерной резки.

Демонтаж стальных мостов осуществляется при помощи вспомогательных опор и подмостей, мост разбирается большими частями.В демонтаже применяются также краны, самоходные модульные тележки, домкратные и такелажные системы, барж-площадки и т.д.

Проще всего обстоит дело с демонтажем деревянных мостов с незначительной несущей способностью. Такой снос моста может быть осуществлен при помощи канатной тяги с использованием канатной лебедки или методом разборки. Сегодня деревянные мосты строятся редко, срок их службы очень мал – всего 10-15 лет. Они используются лишь как временные конструкции.

С наибольшей осторожностью проводится демонтаж моста перекинутого через водоем: все работы нужно сделать бережно, полностью исключив попадание строительного мусора в воду. Для этого используется современная и эффективная технология алмазной резки дисками и канатом, что позволяет без труда справиться с бетоном, железобетоном, монолитом с минимальным объемом строительного мусорам

Соединительные элементы и элементы усиления для превращения балочно-разрезных пролетных строений в неразрезную систему должны проектироваться из расчета их простого, безопасного и надежного демонтажа.

Соединительные элементы и элементы усиления демонтируют, начиная с операции удаления скреплений в узлах и соединениях лишь при отсутствии в них осевых усилий, не допуская одновременной разборки нескольких основных узлов ферм (или ветвей).

Элементы разгружают посредством поддомкрачивания смонтированного пролетного строения на опоре. Порядок демонтажа соединительных элементов и элементов усиления должен быть указан в проекте производства работ. Работы по демонтажу соединительных элементов относятся к разряду особо сложных и должны выполняться с участием руководителя монтажных работ.

Для типовых пролетных строений следует применять инвентарные многократно используемые соединительные элементы и элементы усиления. При демонтаже необходимо применять меры по их сохранности.

При демонтаже соединительных элементов и СВСиУ должна соблюдаться очередность снятия конструкций, указанная в ППР. В демонтируемых элементах на уровне центра тяжести сечения не должно быть усилий от веса смонтированного пролетного строения. При выводе элементов, подвешенных к крюку крана, из узлов и соединений следует пользоваться домкратами, рычажными лебедками и другими средствами перемещения Демонтируемые элементы следует укладывать на землю, на плавучие или транспортные средства с обеспечением их устойчивого положения.

Выполнением особо ответственных операций при навесном, полунавесном и уравновешенно-навесном монтаже должен руководить производитель монтажных работ, назначенный приказом по мостостроительной организации. К особо ответственным операциям относятся:

Подъемка и опускание пролетных строений гидравлическими домкратами с установкой на опорные части;

Выборка прогиба консоли с опиранием пролетного строения на очередную опору;

Разборка соединительных элементов между разрезными пролетными строениями;

Замыкание пролетного строения в середине пролета при монтаже с двух берегов;

Уравновешенно-навесной монтаж.

При необходимости организация, осуществляющая монтаж, разрабатывает производственные инструкции по обеспечению безопасности труда.

В целях недопущения загрязнения окружающей среды должны выполняться следующие мероприятия:

Монтажную площадку, включающую склад металлоконструкций, стенды укрупнительной сборки и сварки монтажных элементов, бытовые и производственные помещения следует располагать за пределами водоохранной зоны;

Подъездные дороги и сама монтажная площадка должны иметь покрытие из сборных железобетонных плит, укладываемых на песчаное основание, без повреждения почвенного слоя;

Подкрановые эстакады и рабочие мостики на акватории водотоков или водоемов надлежит возводить по проектам, согласованным с органами водо- и рыбоохраны;

Основания временных опор для полунавесного монтажа устраивать, как правило, из забивных металлических труб без выемки грунта из полостей.

После окончания строительно-монтажных работ все временные сооружения в русле реки и на площадке должны быть разобраны, а русло и берега приведены в состояние, указанное в генеральном плане мостового сооружения.

2.Демонтаж соединительных элементов

Демонтаж соединительных элементов разрезных пролетных строений с (рис. 6.30) производится только при доведении значений усилий в этих элементах до нуля.

Рис. 6.30 – Схемы к демонтажу соединительных элементов

Это достигается поддомкрачиванием конца пролетного строения на величину Δ, когда угол в вертикальной плоскости между соседними пролетными строениями будет равен нулю, т. е. если взаимный угол поворота концов пролетного строения при прогибе их от собственного веса при переломе профиля соседних пролетных строений будет равен нулю. Для этого величина выдомкрачивания конца пролетного строения должна быть равна 2Lφ где φ – угол поворота конца пролетного строения пролетом длиной L при его загружении собственным весом.

Величина выдомкрачиваняя может быть достаточно большой, например, при пролете длиной 100 м. возможна подъемка конца консоли на 80 см.

Монтажные краны при навесном монтаже – это стреловые полноповоротные краны, а также жестконогие деррик–краны грузоподъемностью до 20 т. с длиной стрелы около 20 м, перемещающиеся по верхним поясам ферм. Перед установкой элемента краны (рис. 6.31 и 6.32) заанкериваются за пояса ферм собираемого пролетного строения.

Рис. 6.31 – Деррик–кран МДК–63–1100: I, II, III, IV – возможные схемы положения подкрановых путей (схема IV – при равных размерах колеи А и базы В)

Рис 6.32 – Деррик–кран УМК–2 на верхних поясах монтируемого пролетного строения: 1 – ось фермы; 2 – верхний пояс фермы

Используют нелолноповоротные краны, угол поворота стрелы которых в плане доходит до 240–260° при опирании крана в трех точках (в основании мачты и нижних узлах подкосов) и до 160–170° при установке крана на горизонтальной раме прямоугольной фермы.

При демонтаже соединительных элементов и СВСиУ должна соблюдаться очередность снятия конструкций, указанная в ППР. В демонтируемых элементах не должно быть усилий от веса смонтированного пролетного строения. При выводе элементов, подвешенных к крюку крана, из узлов и соединений следует пользоваться домкратами, рычажными лебедками и другими средствами перемещения. Демонтируемые элементы следует укладывать на землю, плавучие или транспортные средства с обеспечением их устойчивого положения.

оединительные элементы для превращения бал очн о- разрезны х пролетных строений в неразрезную систему должны проектироваться из расчета их простого, безопасного и надежного демонтажа.

Соединительные элементы снимаются, начина я с операции удаления скреплений, лишь при отсутствии в них осевых усилий.

Элементы разгружают посредством поддомкрачивания смонтированного пролетного строения на капитальной опоре. Порядок демонтажа соединительных элементов должен быть указан в проекте производства работ. Работы по демонтажу соединительных элементов относятся к разряду особо сложных и должны выполняться с участием руководителя монтажных работ.

Для типовых пролетных строений следует применять инвентарные многократно используемые соединительные элементы. При демонтаже необходимо принимать меры по их сохранности.

При демонтаже соединительных элементов и СВСиУ должна соблюдаться очередность снятия конструкций, ука занная в ППР. В демонтируемых элементах не должно быть усилий от веса смонтированного пролетного строения. При выводе элементов, подвешенных к крюку крана, из узлов и соединений следует пользоваться домкратами, рычажными лебедками и другими средствами перемещения. Демонтируемые элементы следует укладывать на землю, плавучие или транспортные средства с обеспечением их устойчивого положения.
Источник: http://www.gosthelp.ru/text/STP00497Navesnojipolunave.html

Комплексная механизация монтажа (демонтажа) строительных конструкций при реконструкции зданий и сооружений имеет некоторые особенности, заключающиеся в параметрах внешней и внутренней стесненности объекта и необходимости замены или усиления существующих конструкций. В процессе монтажа строительных конструкций при реконструкции зданий требуется выполнение некоторые ручных операций, например, при прохождении сборных элементов через препятствия, устройстве сопряжений с существующими конструкциями. Это необходимо учитывать при выборе средств комплексной механизации монтажных работ для обеспечения непрерывности технологического процесса.

В отечественной практике широко применяется способ крупноблочного монтажа с предварительным укрупнением конструкций. Укрупнение отдельных элементов конструкций в монтажные блоки позволяет значительно сократить объем трудоемких и опасных работ на высоте, снизить затраты на устройство временных подмостей, опор и т. д., улучшить условия труда и повысить качество выполнения работ. Оптимальная степень укрупнения конструкций должна определяться технико-экономическими расчетами. При. этом габариты монтажных блоков при реконструкции зданий и сооружений должны быть сопоставлены с параметрами стесненности объекта.

Обязательным условием эффективности методов реконструкции объектов в целом является индустриализация демонтажа строительных конструкций. Демонтажные работы довольно сложно механизировать. Задача состоит в там„ чтобы демонтаж конструкций по возможности выполнялся блочными методами, с использованием всех материалов, полученных при переработке демонтажных блоков.
Основные методы монтажа строительных конструкций при реконструкции определяются: параметрами стесненности; возможностью использования смонтированных блоков, для перемещения по ним монтажных машин; типами монтируемых конструкций; степенью износа существующих конструкций; порядком сборки этажей; технологическими условиями.

Технологическая последовательность выполнения монтажа и демонтажа конструкций предопределяет организацию работ по раздельной или комплексной схемам.

При раздельной схеме на первом этапе технологического процесса демонтируют все конструкции, подлежащие замене в пределах объекта, а затем монтируют новые. В этом случае демонтаж и монтаж можно производить с помощью разных машин. Раздельную схему применяют в условиях, когда демонтаж конструкций не угрожает обрушением смежных элементов или общей устойчивости зданий. Преимуществом ее является возможность использования мощных монтажных машин. Однако приходится часто выполнять большой объем работ по усилению конструкций и обеспечению общей устойчивости здания. Несколько ограничена также возможность совмещения выполнения последующих работ.

Комплексная схема предусматривает совмещение демонтажа и монтажа конструкций с соблюдением условий, обеспечивающих достаточную прочность, жесткость и устойчивость смежных конструкций и сооружения в целом. Схема предусматривает последовательную замену конструкций по захваткам, участкам и ячейкам. Монтажные и демонтажные работы выполняют с использованием одного и того же комплекта машин. При этом открывается фронт для последующих работ, в результате чего сокращаются общие сроки реконструкции.

В настоящее время монтажные организации располагают широким выбором серийных грузоподъемных машин. Однако в условиях реконструкции существенное значение имеют такие характеристики средств, как их мобильность, габарит в транспортном положении и собственная масса, простота переоснастки, способность маневрирования с грузом на крюке в ограниченном пространстве и др. Технологически специализированных кранов для условий реконструкции наша промышленность пока не выпускает. Поэтому приходится использовать существующие серийные грузоподъемные механизмы.

Наибольшее распространение при реконструкции н-аходят самоходные стреловые краны, в том числе автомобильные, пневмоколесные, гусеничные и реже железнодорожные. Это обусловлено сравнительно небольшими затратами на транспортирование, монтаж и демонтаж, а также относительно высокой маневренностью.

Однако способность самоходных стреловых кранов передвигаться с грузом в отличие от башенных весьма ограничена. Поэтому монтируемые конструкции до начала монтажа должны быть уложены на специально отведенное место с учетом монтажной стоянки крана, его грузоподъемности, вылета стрелы и места установки конструкций в проектное положение.

Занятость площади реконструируемых пролетов существующими подъемными сооружениями не позволяет зачастую выполнить это требование, что вызывает дополнительные затраты на сортировку конструкций, устройство специальных подъездов, подачу конструкций под крюк с помощью вспомогательных транспортных машин (транспортных тележек, тракторов и др.).

При организации монтажных работ в стесненных условиях желательно осуществлять монтаж строительных конструкций с транспортных средств. Это позволит уменьшить площадки, отводимые для складирования конструкций, сократить непроизводительные затраты машинного времени монтажных кранов, уменьшить трудоемкость и сократить сроки производства работ.

Эффективность использования самоходных стреловых кранов при монтаже пристраиваемых, встраиваемых и соединительных пролетов повышается при оснащении их башенно-стреловым оборудованием, которое обеспечивает большую свободу маневрирования при поворотах стрелы и больший ее вылет. Применение таких кранов позволяет осуществлять монтаж конструкций со стоянок, расположенных вне стесненных монтируемых пролетов, и обеспечивает значительную экономию затрат при подготовке площадки к производству.

Область применения самоходных стреловых кранов при реконструкции увеличивается также при оснащении их телескопическим стреловым оборудованием. Небольшие габариты таких кранов в транспортном положении, быстрое приведение в рабочее состояние, простота изменения длины стрелы создают благоприятные условия даже при производстве внутрицеховых монтажных работ.
В ЦНИИОМТП разработано оборудование для крана МКГ-6,3, представляющее собой монтируемый взамен стрелы на поворотной платформе крана шарнирный параллелограмм с выдвижным гуськом в виде верхнего звена параллелограмма.

Грузоподъемность крана в зависимости от угла наклона параллелограмма к горизонту составляет от 2,7 до 3,2 т, вылет стрелы - от 2,06 до 8,96 м, высота подъема крюка - до 7,6 м. Оборудование позволяет подавать монтажные элементы в труднодоступные для обычного стрелового крана места, обеспечивает раздельное горизонтальное и вертикальное перемещение грузов, облегчает проезд крана под препятствиями.

На некоторых кранах (например, СКГ-30) используют специальные типы стрел с вильчатыми наголовниками для подъема высоких колонн, застропленных выше середины и размещаемых внутри вильчатого оголовка стрелы. Такая конструкция стрелы позволяет уменьшать необходимые для заданных колонн вылет и высоту подъема крюка и использовать кран меньшей грузоподъемности, а также создает благоприятные условия при монтаже и демонтаже колонн при ограничении высотного габарита существующими конструкциями и коммуникациями.

Одним из путей повышения технологических возможностей стреловых кранов является применение дополнительных инвентарных устройств, способных принимать на себя возросшие нагрузки («деррик-эффект»). Так, например, целесообразно применять устройство из шевра в сочетании с гусеничными кранами грузоподъемностью 25, 40, 63 и 100 т на монтаже крупногабаритных конструкций и оборудования,-масса которых превышает номинальную грузоподъемность крана. Применение его позволяет увеличить грузоподъемность крана в 1,5-3 раза. Применение шеврового устройства в условиях реконструкции дает возможность монтировать тяжелые конструкции, когда транспортирование на объект более мощных кранов неосуществимо или неэффективно.

Имеются также другие предложения по использованию «деррик-эффекта» для увеличения грузоподъемности стреловых кранов.
Башенные краны при реконструкции цехов используют реже, чем при возведении новых объектов. Это связано с увеличением удельных затрат на устройство подкрановых путей, монтаж и демонтаж крана, с повышенной стесненностью монтажной зоны, ограничивающей возможности доставки крана на строительную площадку. Однако вертикальность башни крана и большая высота подвески стрелы позволяют перемещать монтируемые конструкции над существующими и размещать их даже в узких коридорах, образованных существующими зданиями.

Изобретение относится к мостостроению, а именно к способам демонтажа металлических пролетных строений моста (ферм), и может быть использовано при капитальном ремонте моста на строящихся или действующих магистралях.

Для замены старых, отслуживших свой срок пролетных строений применяются различные методы демонтажа. При этом учитываются, прежде всего, техническое состояние конструкций пролетного строения и местные условия. Казалось бы, проще всего и логичней по условиям работы конструкций провести демонтаж в порядке, обратном монтажу, который применялся при строительстве моста. Но это практически не делается из-за отсутствия первоначальных проектных данных, изменения самой конструкции (особенно в узловых соединениях), изменения условий работы конструкций за время длительной эксплуатации моста. Особую сложность представляют демонтаж и разборка пролетных строений решетчатой конструкции.

Известен способ демонтажа пролетного строения моста, который включает монтажную подготовку к съему и съем пролетного строения. Новым является то, что предварительно устанавливают режущие заряды в поперечном сечении каждой балки, находящемся в сечении одной из двух поперечных плоскостей, симметрично удаленных от центральной вертикальной оси пролетного строения, устанавливают детонатор посредством как минимум трижды дублированных детонирующих шнуров, а под боковые части устанавливают аппарели с возможностью движения по ним боковых частей под действием механических импульсов, при этом съем производят путем синфазного разрезания методом взрывных ножниц поперечных сечений балок пролетного строения в указанных плоскостях (RU №2171872 C1, E01D 22/00, 2001 г.).

Из известных наиболее близким является способ демонтажа решетчатого пролетного строения моста, при котором на рельсовых путях, проложенных на обоих берегах перпендикулярно к оси моста, устанавливают под демонтируемым пролетным строением сборно-разборные передвижные рамы, на которых монтируют сборно-разборные башни, грузовые ригели, фиксаторы-ограничители, на которых устанавливают и закрепляют гидродомкраты (марки ДГ-175 с ходом штока 1100 мм), направляющие штанги, в которых устанавливают верхние, подъемные балки с опиранием их шарнирно на головки штоков гидродомкратов. На сборно-передвижные рамы устанавливают нижние подъемные балки, расположенные поперек пролета с пропущенными через них нижними подъемными балками, расположенными вдоль пролета. Верхние подъемные балки объединяют с нижними подъемными балками грузовыми с отверстиями лентами при помощи штоков. Гидродомкратами постадийно поднимают нижние подъемные балки, расположенные поперек пролета, до соприкосновения с пролетным строением и далее пролетное строение поднимают на необходимую высоту. Штоки гидродомкратов поднимают на 750-1000 мм и при совмещении на этой высоте отверстий в грузовых ригелях с отверстиями в грузовых лентах в последние устанавливают штоки. После этого производят перезарядку гидродомкратов на следующий подъем. Штоки гидродомкратов опускают первоначально на 10-15 мм до освобождения и извлечения штоков из отверстий в верхний подъемных балках и грузовых лентах. Далее производят опускание штоков гидродомкратов совместно с верхними подъемными балками до нижнего положения и совпадения при этом отверстий в грузовых лентах и в верхних подъемных балках, в которые устанавливают штоки. По окончании перезарядки гидродомкратов производят следующий подъем на 750-1000 мм, при этом первоначально подъем производят на 10-15 мм до освобождения и извлечения штоков из отверстий в грузовых ригелях и в грузовых лентах. Поднятое с опорных частей пролетное строений закрепляют путем установки штоков в отверстия в грузовых ригелях и в грузовых лентах и перемещают на устройстве по рельсовым путям в крайнее положение, затем опускают вниз на шпальные клетки. Опускание пролетного строения производят постадийно путем перезарядки гидродомкратов 4 по аналогии с вышеописанным способом подъема. После установки демонтированного пролетного строения на шпальные клетки производят демонтаж нижних подъемных балок, расположенных вдоль и поперек пролета и связей сборно-разборных рам. Разъединенные таким образом части устройства, расположенные со стороны устоев моста, передвигают по рельсовым путям к оси моста. Демонтированное пролетное строение поднимают со шпальных клеток, передвигают на ось продольной надвижки нового пролетного строения, опускают на накаточные пути. Демонтированное пролетное строение продольно надвигают в низком уровне на площадку от сборки нового пролетного строения и разбирают (SU №1649016 A1, E01D 22/00, 2001 г.).

Решетчатые пролетные строения обычно демонтируются путем вывозки пространственных ферм баржами с последующей разрезкой на отдельные элементы, или разборкой поэлементно плавучими кранами, или кранами, перемещающимися по пролетному строению. Эти способы достаточно трудоемки и дорогостоящи, т.к. не снимают проблемы поэлементного расчленения пролетного строения после перевозки на плаву, или требуется продолжительный срок работ при поэлементной резке элементов на месте, которые во многих случаях должны вначале усиливаться, а потом разрезаться. Такие операции должны выполняться с тщательным контролем за напряженным состоянием конструкции во время вырезки отдельных элементов.

Задачей предлагаемого технического решения является гарантированное выполнение демонтажа пространственного решетчатого пролетного строения без длительного занятия акватории плавучими средствами и временными опорами и обеспечение сокращения материальных и трудовых затрат при выполнении этих работ за счет возможности совмещения по времени операций по разукрупнению пролетного строения.

Достигается это тем, что в способе демонтажа объемными блоками решетчатого пролетного строения моста с высотой верхнего пояса над уровнем воды до 30-35 м и с пролетом более 40 м, включающем сооружение временных вспомогательных опор в местах членения ферм пролетного строения на объемные блоки, производят установку гидравлических домкратов на временных вспомогательных опорах под нижними узлами ферм, временную фиксацию их, по крайней мере, на период членения, от вертикального перемещения путем подклинки стальными листами на капитальных или вспомогательных опорах, разборку проезжей части в зоне пространственных блоков, членение на объемные блоки длиной не менее 20 м пролетного строения путем вырезания или разрезания отдельных элементов фермы при обеспечении регулирования внутренних усилий в ферме путем подклинки и/или при помощи установленных на вспомогательных опорах гидродомкратов в пределах действующих в элементах фермы статических нагрузок, не превышающих расчетные, строповку, освобождение от временной фиксации и демонтаж вычлененных блоков плавучим краном грузоподъемностью не менее 80 тонн с перемещением их на заранее подготовленные приемные стапели для разукрупнения их на берегу и демонтаж временных вспомогательных опор. При этом членение фермы можно производить первоначально по верхнему, затем - по нижнему поясам, начиная с верховой плоскости фермы. А приемные стапели размещают на берегу, а перемещение на них вычлененных блоков производят плавучим краном непосредственно после их демонтажа, исключая перекладку на баржу или плашкоут. Как вариант, приемные стапели размещают на берегу, а перемещение на них вычлененных блоков производят плавучим краном после их перекладки на баржу или плашкоут.

В России существует множество подлежащих скорейшему демонтажу морально и физически устаревших мостов и путепроводов. Часть из них даже еще не выведена из эксплуатации, хотя их использование представляет явную угрозу.
Демонтаж и разбор мостов и путепроводов - сложная технологическая задача, выполнение которой при нарушении технологии может стать источником повышенной опасности. При этом технология демонтажа зависит от конструкции сооружения и примененных в нем строительных материалов.

Наша компания приступает к демонтажу после тщательного инженерного обследования объекта и создания полноценной технической документации по предстоящей работе, а при выполнении работы строго соблюдает все правила техники безопасности и экологические нормы.
Мы производим демонтаж всех видов мостов и путепроводов: деревянных, бетонных, железобетонных и металлических − на всей территории России, что требует развитой диспетчерской службы для координации, обеспечения и контроля работ.

Снос и демонтаж деревянных мостов
В нашей стране до сих пор сохранилось много деревянных мостов, не только небольших местных мостиков для пешеходов и телег, но предназначенных для передвижения легкового и грузового транспорта. Большинство из них построено еще в советское время, значительно обветшало и представляет угрозу для использующих их людей и транспортных средств. И уж точно такие мосты сдерживают дальнейшее развитие транспортных потоков и подлежат скорейшей замене современными сооружениями из железобетона.

Демонтаж мостов и путепроводов из бетона
Снос и демонтаж мостов и путепроводов из бетона - специфическая и довольно сложная процедура, требующая отработанной и тщательно соблюдаемой технологии, квалифицированных исполнителей, имеющих опыт проведения именно этого вида работ, и соответствующей техники. Кроме того, по этим сооружениям и под ними обычно проходит значительный грузопоток, который должен быть на время реконструкции грамотно перенаправлен на другие маршруты, а сам демонтаж должен быть выполнен в максимально сжатые сроки для снижения экономического ущерба. Если под демонтируемым мостом или путепроводом проходит железнодорожный или речной путь, движение по нему необходимо на время реконструкции отменить, а рельсы и шпалы для предотвращения повреждения поместить в предназначенные для этого защитные короба.
При разборке и демонтаже мостов и путепроводов из бетона наша организация использует специализированную технику: экскаваторы-разрушители, оснащенные гидравлическими ножницами для резки бетона или гидравлическими молотами.

Демонтаж металлических мостов и путепроводов
Все сказанное выше об общей организации, мерах предосторожности и условиях эффективного выполнения сноса и демонтажа мостов и путепроводов из бетона применимо и к демонтажу этих сооружений, выполненных из металла, хотя конкретные технологические операции и применяемые технические средства отличаются. Наша организация производит эти работы с помощью специализированной техники, используя, в зависимости от местности и подъездных условий, гидравлические ножницы либо резаки в сочетании со стропилами и кранами.

Демонтаж железобетонных мостов и путепроводов
Общая схема организации работ и меры предосторожности, применяемые при разборке и демонтаже бетонных и металлических мостов, сохраняются и при проведении этих мероприятий для железобетонных мостов. Изменения касаются технологии выполнения отдельных операций и применяемого технического оснащения. Наши исполнители при проведении этого вида работ используют для их механизации специализированные экскаваторы-разрушители с гидравлическими ножницами для резки бетонных сооружений или с гидравлическими молотами.

Обращайтесь к нам
По вопросам сноса и демонтажа мостов и путепроводов из дерева, бетона, металла и железобетона мы предлагаем вам обращаться в нашу специализированную строительную организацию, имеющую для этих работ разработанные технологические процессы, квалифицированный персонал и специальную технику. Мы выполняем эти работы во всех регионах России, быстро, с гарантированно высоким качеством и по разумным ценам.
Помимо сноса и демонтажа мостов и путепроводов из любого материала и любой конструкции, мы выполняем заказы по демонтажу жилых и производственных зданий и сооружений самого разного назначения (башен, мельниц, бомбоубежищ, специальных сооружений), а также полную ликвидацию всех сооружений, оставшихся после передислокации воинских частей.

Земельный ресурс дорожает с каждым днем, с каждой новой застройкой. По этой причине особое внимание сегодня уделяется обновлению фонда сооружений, конструкций и зданий. Если устранять непригодные для эксплуатации строительные объекты можно выгодно освободить свободное пространство для новых построек. Та же ситуация складывается в отношении разбора мостов. Демонтаж старых объектов позволит построить конструкцию с применением новейших технологий и увеличить пропускную способность.

Основные задачи разбора, которые решает наша команда

В числе наших услуг демонтаж мостов различных типов и конфигураций. Металлические и бетонные конструкции, путепроводы и переходы будут разобраны в кратчайшие сроки. Работа с мостовыми сооружениями проводится согласно утвержденного заказчиком проекта. Перед началом демонтажных работ проводится экспертное обследование объекта работ. Изучается состав смежных коммуникаций, Разбор мостов осуществляется тремя стандартными методами:

Ручной. Используется для разбора металлических конструкций, планируемых к дальнейшему использованию. Сюда относится газовая и плазменная резка конструкций мостов;
Механизированный. Осуществляется с применением современной техники (экскаватор разрушитель). Эффективность техники зависит от размаха стрелы;
Взрывной метод применяется для разрушения монолитных сооружений, материалы которых не планируются к дальнейшему использованию.

Заказать разбор мостов любой сложности можно в нашей компании. Опытный штат специалистов и техника на все случаи способствуют решению любых, даже самых невыполнимых задач.

По каким причинам производят демонтаж мостов

Согласно статистическим данным на территории России большое количество мостовых сооружений являются не только не пригодными для эксплуатации, но и представляют потенциальную опасность для проезжающих изредка автомобилей и даже пешеходов. Нередко старые мосты являются причиной задержки сроков сдачи объектов.

Сопутствующие услуги для мостов, разбор которых взят в работу

В числе наших клиентов коммерческие организации и государственные учреждения. Вне зависимости от условий демонтажа оказываем дополнительные услуги для клиентов. Нередко старый мост является инфраструктурой для строительства новых объектов. Мы осуществляем сортировку материалов, полученных в ходе проведения работ по разбору мостов, утилизацию непригодных элементов конструкций и вывоз строительного мусора. Площадка, где работала наша команда, практически готова к строительству современных мостов с большой пропускной способностью. Отсортированные материалы в ходе работ позволят клиентам сэкономить средства на закупках.

Стоимость разбора мостов и сроки исполнения заказов

Расчет исполнения заказа производится в индивидуальном порядке. Учитывается сложность и срочность работ, которые предстоит совершить нашими рабочими. Вне зависимости от сроков, установленных заказчиком, соблюдаем технологию процесса и требования действующего законодательства.

Стоимость демонтажа по видам работ

Описание	Единица измерения	Цена
Стоимость демонтажа зданий	м3	от 250 рублей
Демонтаж металлических конструкций, ангаров, ферм	тонна	от 3000 рублей
Демонтаж кирпичной кладки/дома	м3	250 рублей
Демонтаж асфальта и пористого бетона	м3	90 рублей
Демонтаж железобетона	м3	от 500 рублей
Демонтаж деревянного дома/сруба	м2	от 2000 рублей
Демонтаж фундамента	м3	от 2000 рублей
Утилизация/вывоз кирпичного и бетонного боя	м3	от 300 рублей
Демонтаж ж/б забора	п.м	от 2000 рублей
Вывоз мусора	м3	от 450 рублей
Демонтаж железобетонных стен	м3	от 4000 руб
Демонтаж кирпичных перегородок	м3	от 700 руб
Демонтаж мрамора	м2	164,00 руб
Демонтаж ковролина	м2	35,00 руб
Демонтаж плитки (полы)	м2	82,00 руб
Демонтаж плитки (стены)	м2	82,00 руб
Демонтаж мрамора (стены)	м2	164,00 руб
Отчистка несущих стен от клея, штукатурки	м2	100,00 руб
Демонтаж цементно-песчаной стяжки толщина 150 мм	м2	500 руб
Демонтаж перегородок из ГКЛ	м2	от 250 руб
Демонтаж стен из ГКЛ(обшивки наружных и внутренних стен)	м2	от 100 руб
Демонтаж дверных блоков	шт	500 руб
Демонтаж потолка типа Армстронг/ГКЛ	м2	150 руб
Демонтаж стеклянных перегородок с сохранением	м2	от 700 руб
Демонтаж жалюзей	шт	328,00
Демонтаж потолка	м2	182,00 руб
Демонтаж перил лестничного марша	п/м	246,00 руб

В 1964 году был введен в эксплуатацию мост через реку Дон в городе Аксае. Город Аксай расположен в пригороде Ростова-на-Дону, на крутом правом берегу Дона, в месте впадения в него реки Аксай, которая является рукавом Дона (Рис 1).

Мостовой переход расположен на км 1061+570 автомагистрали 1 категории М-4 «Дон» Москва — Воронеж — Ростов – на – Дону- Краснодар – Новороссийск.

Мост построен в период с 1958 по 1964 годы по проекту Тбилисского филиала «Союздорпроекта» под нагрузки Н – 18 и НК – 80. Основополагающий документ проектирования «Правила и показания по проектированию железобетонных, металлических, бетонных и каменных искусственных сооружений на автомобильных дорогах» издания 1948 г.

Проект пролетного строения разработан институтом «Проектстальконструкция». Проект по монтажу пролетного строения моста разработан институтом «Прометаллконструкция» г. Москва.

В схеме мостового перехода пять пролетов, перекрытых неразрезным сталежелезобетонным пролетным строением по схеме 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59м. Полная длина сооружения 545,83 м. (Рис 2). Ширина моста между перилами 10,02 м. Главные балки сварные с монтажными стыками на болтах.

В пролете 1-2 располагаются два главных пути электрифицированной железной дороги и один тупиковый путь. (Рис 3).

Пролет моста 3-4 судоходный с интенсивным движением. Судовой ход в районе моста относится к морскому порту «Таганрог».

Подмостовой габарит от поверхности воды 19,8 — 21,5 м, от головки рельса 13,5 м.

В процессе эксплуатации проводились неоднократные обследования и испытания пролетного строения. Последнее обследование на предпроектном этапе реконструкции было проведено в 2007 году МГУПС (МИИТ), в котором дано подробное описание основных результатов предыдущих обследований, основные сведения об эксплуатации сооружения и ремонтных мероприятий, которые выполнялись в период эксплуатации.

Возникновение значительных дефектов в период эксплуатации в элементах сооружения, связано с двумя обстоятельствами: с перегрузкой пролетного строения постоянными нагрузками от лишних слоев дорожной одежды ездового полотна; подвижкой опоры № 1, которая вызвана оползневыми явлениями склона правого берега реки Дон.

В ходе строительства мостового перехода с 1958 по 1964 г. производились работы внесшие много неопределенностей в общее напряженно-деформированное состояние конструкции и резко осложнившие оценку технического состояния моста. На завершающем этапе проектирования был увеличен габарит проезжей части с Г-7.0 до Г-8.0 без изменения проектных решений основных металлоконструкций. С целью улучшения продольного профиля был уложен дополнительный слой бетона переменной толщины у опор в пролете 147 м, а также в крайних пролетах. Продольный профиль верхних поясов главных балок и плиты проезжей части в период строительства корректировали укладкой на плиту проезжей части в местах «провалов» дополнительного слоя бетона и асфальтобетона. С этой целью в пролетах 1-2, 3-4, 4-5 добавлен слой переменной толщины общим объемом около 170 м3.

В ходе многократных исследований и измерений напряженно деформированного состояния стальных балок, было определено, что в сечениях над опорами 3, 4 и 5 напряжения в верхних поясах балок превышали расчетные. Величина перенапряжения, ориентировочно, достигает 15 – 20 % (данные ВИСИ, ЦНИИСа, институт «ИЭС Патон»).

В 2010 году силами РТФ «Мостоотряд-10» были произведены работы по ликвидации аварийной ситуации на мостовом переходе, работы заключались в следующем:

— обрезка торцов металлоконструкций пролетного строения, торцы пролетов были уперты в шкафную стенку;

— подъем пролетного строения с регулировкой положения опорных частей на опоре № 1;

— установка поддерживающих конструкций под тротуарные блоки в судоходной части моста с целью удержания их от самопроизвольного обрушения. Поддерживающие консоли тротуарных блоков находились в аварийном состоянии, блоки держались за счет перил и упора друг в друга.

На основании отчета МГУПС (МИИТ) было принято решение по демонтажу мостового перехода.

Пролетное строение сталежелезобетонное балочно–неразрезное. В поперечном сечении пролетное строение состоит из четырех главных балок двутаврового сечения переменной высоты. Расстояние между главными балками 2,4+3,0+2,4.

Материал главных балок и домкратных балок 10Г2СД, связи и прочие элементы из Ст3. Сварка элементов из низколегированной стали производилась автоматом, монтажные соединения выполнены на заклепках диаметром 23 мм из стали 2, 26 мм из стали НЛ-1.

Главные балки объединены между собой сборно-монолитной железобетонной плитой проезжей части, продольными (попарно балки 1и2, 3и4) и поперечными связями. Главные балки в концевых пролетах у крайних опор имеют высоту 2,5 м. На остальной части крайних пролетов высота балок постепенно увеличивается и на опорах доходит до 4.6 м. В средней части трех основных пролетов высота балок равна 2.5 м. На опорах среднего пролета высота балок 6.549 м. (Рис.4).

Стальные главные балки над опорами 2, 3, 4 и 5 преднапряжены в уровне верхних поясов пучками высокопрочных проволок. Предел прочности проволок на растяжение R=17000 кгс/см2. Пучки высокопрочной проволоки выполнены в виде тросов из трех прядей по семь ниток 0,5 мм и трех отдельных проволок 0,5 мм. Натяжение пучков выполнялось домкратами двойного действия, после чего пучки закреплялись с помощью анкерных пробок и колодок на приваренных к верхним поясам балок специальных упоров.

Длина зоны преднапряжения над опорами 2 и 5 составляет 51,5 м, а над опорами 3 и 4 около 103,4 м.

Пучки омоноличены при бетонировании плиты проезжей части.

Плита проезжей части состоит из сборных железобетонных плит трех типов. Толщина плиты равна 15 см, выполнены из бетона марки 350. Плиты омоноличены по верхним поясам главных балок бетоном марки 400. Для совместной работы главные балки объединены с железобетонными плитами при помощи упоров. Упоры выполнены из листовой стали.

Тротуары повышенного типа, устроены по тротуарным блокам. Крепление тротуарных блоков осуществляется за выступы в сборных плитах и за края консолей плиты проезжей части.

Основная последовательность разборки моста, предложенная на стадии «П» заключалась в следующем (Рис 5):

— Пролетное строение в пролете 1-2 разбирается ж.д. краном в «окно» движения железнодорожного транспорта, пролет 4-5 и 5-6 демонтируется с помощью автомобильного крана грузоподъемностью 100т и более, в пролете 2-3 и 3-4 плавкраном. Демонтаж опор наружного освещения, барьерного и перильного ограждения и тротуарных консолей, начиная от середины пролетов к опорам при помощи крана с вывозкой автотранспортом;

— Снятие асфальтобетонного покрытия проезжей части, начиная от середины пролетов к опорам;

— Разборка защитного слоя и гидроизоляции, начиная от середины пролетов к опорам;

— Демонтаж секций плиты проезжей части в летний период краном, с распиловкой их в размер 3*3 м с последующей укладкой деревянного настила из бруса для движения техники. Разборка ведется одновременно в пролетах 2-3, 3-4, 4-5 от середины пролета к опорам 3, 4 и 5.

— Установка временных опор в пролете 1-2 и 5-6;

— Разборка оставшейся части плиты проезжей части. Демонтаж пучков производится одновременно с демонтажем блоков пролетного строения.

— Монтаж временных поддерживающих опор у опоры 3 и 4. Уравновешенный демонтаж краном МДК 63-1100 на плаву, начиная с размыкания замкового сечения в пролете 3-4.

— Демонтаж пролета 1-2 производится краном ЕДК – 1000, с установкой временной опоры, в «окна» с перестановкой крана по разным путям. Крайний блок демонтируется автомобильным краном с подхода.

Основными причинами отказа от предложенного варианта демонтажа пролетных строений моста на стадии «П» были:

— слабая проработка проектного института способа производства работ, отсутствие на стадии «П» и не предоставление в дальнейшем расчетов подтверждающих правильность решения;

— на стадии «П» не было взято в учет общее напряженно-деформированное состояние конструкций пролетного строения моста;

— применение при разборке пролетного строения плавкранов, что затруднительно при интенсивности движения судов в пределах акватории морского порта;

— демонтаж пролета 1-2 ж.д. краном при значительной загруженности основного хода направления Москва – Ростов – на – Дону – Адлер, а также отсутствия на стадии «П» затрат на переустройство коммуникаций РЖД при работе краном ЕДК – 1000.

Рис 5. Общая последовательность демонтажа мостового перехода по стадии «П».

Основная схема по демонтажу пролетных строений по стадии «Р» представляет собой следующее (Рис.6):

— разборка в пролетах 4-6 осуществляется стреловым самоходным краном с установкой временных опор для опирания пролетного строения в зонах реза. Временные опоры на естественном основании выполнены из инвентарных конструкций МИК – С и МИК – П.

— разборка в пролетах 2-4 осуществляется от замкового сечения в пролете 3-4 (середина пролета 147 м.) в обе стороны к опорам 2 и 4 кранами УМК-2 установленными и перемещающимися по накаточным путям на вутах верхних поясов балок пролетного строения по балкам 1 и 4. Демонтируемые конструкции опускаются на плавсистему и перемещаются на причал для выгрузки.

— разборка в пролете 1-2 производится двумя кранами, от замкового сечения в сторону опоры 2 краном ДЭК 321, установленным на площадке в районе опоры 2 и от замкового сечения в сторону опоры №1 стреловым автомобильным краном Liebherr LTM1100 установленном на проезжей части пролетного строения. Для демонтажа пролета 1-2 устанавливаются временные опоры из конструкций МИК – С и МИК – П в пролете 1-2 и 2-3. Крайний блок к опоре 1 демонтируется автомобильным краном с подхода.

Демонтаж на всех этапах ведется по одной балке в следующей последовательности, сначала демонтируются поочередно две крайние балки, затем две средние. Очередность демонтажа крайних и средних балок назначается в ППР из удобства работы краном и плавсистемой.

Предварительно на длине блока производятся работы по демонтажу продольных и поперечных связей, устройство временного перильного ограждения по верхним поясам всех балок, подвешивание всех комплектов такелажа и подмостей для производства реза.

Рис 6. Принятая схема демонтажа мостового перехода по стадии «Р».

Для принятия окончательного решения по разборке пролетных строений моста и анализа состояния конструкций пролетного строения на каждом этапе разборки ЗАО «Научно – проектным институтом «ИМИДИС» по договору с ОАО «Гипротрансмост» проводился мониторинг напряженно – деформированного состояния конструкций.

Основные этапы работ:

— определение начального напряжения в металлоконструкциях стальных балок;

— проведение статических испытаний;

— установка системы мониторинга и снятие нулевых отчетов;

— проведение мониторинга с записью данных в базу.

Отчет по мониторингу был доступен в постоянном режиме через сеть интернет через программу «КИС-контроль» «ИМИДИС».

В процессе производства работ, в ежедневном режиме, инженер РТФ «МО-10» передавал в проектный институт схему ведения работ по демонтажу элементов мостового перехода. В проектном институте производили сопоставление показаний мониторинга и результатов в процессе производства работ, на основании чего вносились корректировки в схеме демонтажа плиты проезжей части и вутов т.е. корректировка постоянной нагрузки находящейся на пролетном строении на этапах начала демонтажа м.к. пролетного строения и последующих этапах.

Разборка проезжей части и мостового полотна, в основном, не отличается от стадии «П». На первом этапе демонтируется асфальтобетонное покрытие на расстоянии 20 метров в середине пролетов, затем демонтируется барьерное ограждение по всей длине моста. Далее производится срезка остального асфальтобетонного покрытия фрезой массой не более 35 т полосами по 2 м. и разборка защитного слоя, гидроизоляции, выравнивающего слоя полосами по 2 м. с отставанием от фрезы на пролет (Рис 7).

Рис 7. Разборка проезжей части и мостового полотна на стадии «Р».

Демонтаж тротуарных блоков производился от середины пролета 3-4 в обоих направлениях с верховой и низовой стороны одновременно. Демонтаж в судоходном пролете производился в перерывах движения судов, по связи с диспетчером порта, а в пролете 1-2 в глухое «окно» со снятием напряжения в контактной сети. Ввиду аварийного состояния поддерживающих консолей плиты проезжей части, на которые установлен одним краем тротуарный блок, для подстраховки на период производства работ были изготовлены подмости из индивидуального металла и элементов ИПРС (Рис. 8).

Рис 8. Демонтаж тротуарных блоков. СВСиУ для разборки тротуарных блоков.

Очередность демонтажа заключалась в следующем: под демонтируемые блоки подводились поддерживающие подмости, затем производилась подклинка блока на поддерживающие консоли, только после этого производился демонтаж перильного ограждения на протяжении демонтируемого блока, устройство строповочных отверстий, строповка блока, отрезка блока от закладной, демонтаж блока краном с погрузкой на самосвал и установка временных перил. Далее по аналогии передвижка подмостей и т.д.

Разборка плиты проезжей части и вутов производилась в соответствии с последовательностью, разработанной ОАО «Гипротрансмост», данная последовательность, в первую очередь, учитывала напряженно-деформированное состояние конструкций пролетного строения моста, а также принятую технологию демонтажа пролетов (Рис 9).

Рис 9. Разборка плиты проезжей части. Выполнение работ продольного реза секции плиты гидравлической стенорезной машиной HILTI.

Для выполнения работ по резке и демонтажу плит параллельно были изготовлены и применены поддерживающие конструкции, устанавливаемые на верхней части плиты.

Очередность производства работ, по демонтажу плит следующая:

— сверление отверстий для установки поддерживающих конструкций;

— установка поддерживающих конструкций;

— резка плиты вдоль вута дисковыми пилами, от шва до шва сборно-монолитной плиты 2,62 м.; — демонтаж плиты краном; — устройство настила вместо демонтированной плиты. Работа выполнялась одновременно в нескольких точках и пролетах.

Демонтаж вутов производился отбойными молотками, невзрывной смесью НРС, бетоноломами и т.п.

Учитывая наименьшую сложность и наименьший объем подготовительных работ по сравнению с русловыми пролетами и пролетом 1-2, а также принятием решения по изменению способа монтажа металлоконструкций пролетного строения способом конвейерно-тыловой сборки и надвижки от опоры №6 в первую очередь производился демонтаж пойменных пролетов 5-6 и 4-5. Демонтаж производился стреловым краном на гусеничном ходу Liebherr LR 1130 г/п 130 т. Демонтаж производился по одной плоскости балок с вутами и с демонтируемыми вутами. Подготовительные работы включали в себя демонтаж продольных и поперечных связей, установка строповочных устройств и временное раскрепление балок. Особое внимание при демонтаже приходилось уделять раскреплению четвертой по очередности демонтажа балке. Демонтаж третьей и четвертой по очередности демонтажа балок планировался с наименьшим перерывом и постоянным контролем контроля ветра по прогнозу и непосредственно анемометром на месте.

Участок пролета 4-5 от опоры 4 до временной опоры ВО1 демонтировался в последнюю очередь так как его демонтаж был увязан с разборкой пролета 3-4 краном УМК, пролет являлся пригрузом для части пролета 3-4, а также использовался для стоянки (при демонтаже последнего блока), перемещения и демонтажа крана УМК.

Разборка русловых пролетов производилась при помощи крана УМК — 2 установленного на вутах верхнего пояса крайних балок пролетного строения. Стоянки крана выбирались главным образом из расчета веса демонтируемого элемента и вертикального ребра жесткости пролетного строения для крепления крана. До начала работ по демонтажу центрального блока в пролете 3-4 были выполнены работы по монтажу двух временных опор, в пролете 2-3 на забивных трубах сваях и двух временных опор в пролете 4-5 на естественном основании. Временные опоры выполнены из мостовых инвентарных конструкций МиК – С и МиК – П. В пролете 2-3 временные опоры связанны между собой распоркой в верхнем уровне и с опорой №3 в уровне прокладника опоры №3.

До начала работ по резке замкового сечения в пролете 3-4 были выполнены работы на всех предыдущих этапах, в соответствии с общей последовательностью производства работ:

— разборка проезжей части и тротуарных блоков;

— подклинка временных опор в пролете 2-3 и 3-4;

Разборка на расстоянии 75 м. плиты проезжей части в пролете 3-4;

— демонтаж вутов в пролете 3-4 на участке 40 м. в пролете 3-4;

— монтаж двух кранов УМК – 2 и установка их над опорами 3 и 4;

— заклинка подвижной опорной части на опоре 3.

Непосредственно перед производством работ был выполнен:

— монтаж рамы с подъемными люльками для резки сечения;

— демонтаж продольных и поперечных связей в месте реза;

— произведена разметка очередности резов.

Для производства работ по резке пролетных строений были приобретены фасадные подъемники. Основной критерий выбора фасадных подъемников это значительно изменяющаяся высота вертикальной стенки балок от 2,5 до 7 метров. Четыре фасадных подъемника установленные на общую раму передвигались по путям катания крана УМК (Рис 10).

Рис 10. Выполнение резки пролетного строения с применением фасадных подъемников.

Резка замкового сечения пролетного строения производилась одновременно по всем четырем балкам в соответствии со схемой выданной проектным институтом. По расчетам проектировщиков пролетное строение должно после размыкания остаться близко к имеющемуся положению либо податься вверх на незначительную величину, что было подтверждено по данным мониторинга Института «ИМИДИС».

После выполнения реза замкового сечения производился демонтаж центральных блоков пролета 3-4 двумя кранами УМК в перерывах движения судов. Один кран производил демонтаж в сторону опоры №3 и далее к опоре №2, другой в сторону опоры №4. Для сокращения продолжительности «окон» производился значительный объем подготовительных работ:

— установка и раскрепление кранов УМК; — демонтаж продольных и поперечных связей; — монтаж или передвижка рамы с фасадными подъемниками;

— монтаж подмостей для строповки по всем балкам;

— монтаж такелажного хозяйства по всем балкам;

— установка страховочных накладок и резка балок пролетного строения.

В процессе проведения «окон» производилась непосредственно строповка балок, демонтаж страховочных накладок и опускание демонтируемой балки на баржу.

Оборудование применяемое для резки: резак повышенной прочности типа НОРД-С и установка воздушно-плазменной резки УВПР2001 с плазмотронами ПРВ 301 и ВПР 405.

Очередность резки, предложенная институтом, заключается в следующем: создание продольных резов с шагом 100 мм на расстоянии 400 мм снизу вверх, затем разрезка поперек стыка снизу вверх с размыканием по верхнему поясу.

До начала и в ходе производства работ были внесены изменения очередности реза из-за технологии, размещение подмостей с одной стороны (вырез окна) и уменьшение объема полосования вертикальной стенки в зоне нулевых моментов (вырез окна по вертикальной стенке). Устройство поперечного реза полосой шириной 5-7 см и окончательное размыкание в нижней части стенки (Рис. 11).

Рис. 11. Заключительный участок замкового реза.

Рис 12. Демонтаж центральных «замковых» блоков деррик-кранами УМК-2 в русловом пролете 3-4

В ходе принятия решения по способу разборки пролета 1-2 были рассмотрены различные варианты (применение крана ЕДК 1000, КШК, установка стрелового крана г/п 130-200 т у опоры 2 и т.д.). Реализованный вариант предусматривает демонтаж балок двумя кранами от замкового сечения в разные стороны (Рис 13, Рис. 14). Основные этапы производства работ заключались в следующем:

— монтаж трех временных опор;

— поддомкрачивание пролетного строения на временной опоре 2, создание необходимого усилия;

— установка противовесов над временной опорой 3

; — размыкание замкового сечения в пролете 1-2; — демонтаж балок с выполнением работ по аналогии с пролетами 2-4.

Основная сложность в выполнении работ заключалась в возможности предоставления «окон» в движении ж.д. транспорта, продолжительность от 45 до 90 мин включая работы ЭЧК и ПЧ.

Резка замкового сечения выполнялась по аналогии с пролетом 3-4 за исключением изменения конструкции подмостей связанной с наличием ж.д. и очередности реза связанной с прогнозируемым перемещением пролетного строения вниз.

Рис 13. Демонтаж пролетного строения мостового перехода в пролете 1-2 краном ДЭК-321, в полосе отвода ж/д.

Рис 14. Демонтаж пролетного строения мостового перехода в пролете 1-2 краном LIEBHERR LTM-1100.

Разработка и выполнение работ по демонтажу мостового перехода с использованием различных методов производства работ с максимальной точностью, в сжатые сроки, вблизи действующего мостового перехода стали возможны благодаря слаженной работе инженеров, работников РТФ «Мостоотряд-10», а также специалистов ОАО «Гипротрансмост», институт «ИМИДИС».

Снос мостов любых типов - одна из специализаций строительной компании "Триумф". Мы располагаем всеми необходимыми допусками, рабочими и техническими средствами для демонтажа мостов любой сложности.

Наши услуги

Сколько стоит снос моста?

Предварительная стоимость демонтажа моста рассчитывается на основе следующих данных:

Точную стоимость работ вам назовет наш специалист после выезда на объект и проведения всех необходимых инженерных расчетов.

Технология демонтажа

Работы начинаются с осмотра объекта, после которого принимается решение об использовании тех или иных технических средств.

Сборные конструкции мостов демонтируются по частям. Обычно используется механический способ.

Демонтаж стальных конструкций мостов требуют больших усилий, поэтому используется технический способ, с привлечением спецтехники.

Для монолитных мостов оптимальным является снос посредством взрыва.

Наименее сложными конструкциями в плане сноса являются деревянные мосты. Как правило, они имеют небольшую несущую способность, и слом проводится с минимальными усилиями.

Работа с каменными мостами требует проверки конструкции на присутствие железобетонных элементов. В зависимости от их наличия или отсутствия выбирается тот или иной способ.

Демонтаж мостов через водоёмы требует повышенной осторожности – строительные материалы и мусор не должны оказаться в воде, так как могут нанести ущерб экологии.

Ваши выгоды

Бесплатный выезд прораба на ваш объект.

Выгодные расценки - наши цены на снос мостов всегда ниже средних по рынку.

Качественный результат - работают только граждане РФ под руководством инженеров-строителей. Система менеджмента качества соответствует ISO.

К вашим услугам - опыт и знания нашей команды, более 10 лет успешно работающей в строительстве.

Все виды услуг в одном месте - мы выполняем

Не каждый день в Киеве демонтируют мосты, особенно целиком. Пропускать такое зрелище, конечно же, было нельзя, тем более, что демонтаж выполнялся довольно таки редким железнодорожным краном. А чтобы было нагляднее, как с помощью одной большой железяки таскают другую большую железяку, мы сняли для вас небольшой таймлапс. С него и начнется сегодняшний рассказ, а под катом находится детальное описание процесса.

У ж-д станции Дарница в месте расхождения путей на Петровку и Выдубичи имеется дополнительная нитка, проходящая над путями, которые идут в сторону Дарницкого моста. Нитка нужна для уменьшения числа «режущих» маршрутов, т.е. чтобы снизить необходимость пересечения встречных потоков разных направлений.

1. Дополнительная нитка проходит, а, вернее, проходила, через вполне обычный однопролетный мостик.

2. Жил он спокойно своей привычной жизнью, пока не был построен второй Дарницкий мост и не оказалось, что под нашим мостиком не хватает места для прокладки дополнительного пути. Дело в том, что оба Дарницких моста имеют в сумме 4 пути, а ближе к станции Дарница их фактически всего 3 и добавлять еще один пока некуда.

На самом деле это не было неожиданностью и перестройку горловины станции Дарница планировали еще со времен проектирования нового Дарницкого моста. Правда, согласно изначальным планам перестройка должна была быть более комплексной, но в каком будущем это произойдет — неизвестно, а пока решено ограничиться лишь устранением главного узкого места и постройкой недостающего пути на Дарницкий мост.

3. Поэтому было принято решение демонтировать героя нашего репортажа, который имел длину всего 33 м, а вместо него построить новый мост длиной 55 м. Перед демонтажом моста была заблаговременно демонтирована рельсошпальная решетка и контактная сеть.

4. Старый мост оказался родом из олдскульной школы, когда подобные конструкции соединяли заклепками, а не болтами, как сейчас. Однако точные годы его постройки мне неизвестны.

5. Рядом со старым мостом уже не первый месяц ведутся работы по строительству нового. Как только было закрыто движение через мост, в старой насыпи тут же сделали выемку для строительства свай под устой нового моста.

6. Прямо под точкой съемки будет пропущен новый путь на Дарницкий мост.

Демонтаж мостов может выполняться по-разному. Конкретный способ выбирается индивидуально и зависит от очень многих причин. Так как в нашем случае мост расположен над интенсивно используемыми путями Нежинского+Яготинского направлений, то одно из главных условий его демонтажа — минимальный перерыв в движении поездов. Учитывая размеры и вес моста (110 тонн), было принято решение снять его полностью и разобрать на земле в другом месте. Для такой операции был задействован консольный железнодорожный кран ГЭПК-130 грузоподъемностью 130 тонн. Таких кранов в СССР было построено всего 6, один из них находится в Украине.

7. Как следует из названия, кран выполнен в виде двух огромных консолей, которые могут слегка качаться вверх-вниз.

8. В крытом вагоне находится электростанция, питающая кран. Сам по себе кран несамоходный и для его перемещения используется маневровый тепловоз.

9. Консоли соединены с главной (центральной) балкой, которая в свою очередь установлена на двух восьмиосных платформах. По центру находится кабина управления. Вместе с краном имеются еще четыре платформы, напоминающие обычные — на них находится оборудование для монтажа крана, а также перевозятся консоли, которые в транспортном положении отсоединяются от центральной балки.

10. Под каждым плечом подвешена строповочная балка. На одну из них закрепляется груз, на другую подвесной противовес массой 43 тонны. Сверху на консоли сидит еще один откатной противовес массой 63 тонны (его вы видите на этом фото прямо над строповочной балкой), который может перемещаться с одного плеча крана на другое. Пока кран не нагружен мостом, этот противовес компенсирует вес подвесного противовеса, расположенного с противоположной стороны. После строповки груза откатной противовес будет перемещен на противоположное плечо крана.

11. Кран словно готовится скушать мост:)

12. Строповочные тросы:

13. Строповка моста может начаться только после полного перекрытия движения и снятия напряжение с контактной сети под мостом. Для демонтажа в тот день было выделено 3-часовое окно. А пока не стартовало окно и продолжается движение, на одном из путей появляется дрезина с вышкой и начинается частичный демонтаж контактной сети.

14. Контактная сеть подвешена непосредственно к мосту, поэтому ее обязательно необходимо демонтировать переда началом основных работ, а затем оперативно подвесить на новое место.

15.

16.

17. Движение по соседним путям пока не прекращается:

18. Контактную сеть так просто не снимешь с мест крепления, т.к. она находится в нагруженном состоянии, поэтому перед перевешиванием концы тросов стягиваются с помощью полиспаста:

19.

20. Начало окна все ближе: появляется вторая вышка и для движения закрывается еще один путь.

21.

22. Все, что можно снять, снимается. Светофор, который находился на мосту также демонтирован и должен быть установлен на новое место в течение выделенного окна.

23. Ребята, которые будут выполнять демонтаж моста, в ожидании окна:

24. Наконец перекрыты все пути: контачи максимально ускоряются, чтобы не мешать демонтажу моста, а наверху начинается бурная деятельность по строповке.